Klein- und Kleinstwagen haben verschiedene Vorteile. Sie verbrauchen weniger Platz, könnten den städtischen Autoverkehr effizienter machen und dadurch auch die Belastung des Klimas verringern. Manche Hersteller halten am Segment fest - andere setzen auf gewinnträchtigere Modelle, beispielsweise SUVs.

Offiziell sieht die deutsche Branche weiter Chancen auch bei Minis und Kleinen, vor allem mit E-Motor. Fachleute sprechen aber von einem ausgedünnten Angebot. Das eigene Fahrzeug könnte zum Luxusprodukt werden.

In Deutschland waren die Neuzulassungen nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts im Dezember außer bei Minivans und Wohnmobilen nur bei Kleinwagen rückläufig. Sie nahmen verglichen mit dem Vorjahresmonat um 4,1 Prozent ab. Der Anteil lag bei 9,6 Prozent. Beliebtestes Modell war der Opel Corsa.

Den Kleinstwagen oder Minis, wo der Fiat 500 führte, gelang ein Plus von 15,7 Prozent - aber bei anteilig nur 7,1 Prozent aller neu auf die Straße gekommenen Pkw. Die boomenden SUVs erzielten 34 Prozent.

Betrachtet man die Sparten Klein- und Kleinstwagen gemeinsam, wird die langjährige Tendenz deutlich: Zwischen 2012 und 2022 sank der Gesamtanteil von fast 24 auf knapp über 18 Prozent, wie auch das "Handelsblatt" jüngst berichtete. Der Branchenverband "Verband der Automobilindustrie" (VDA) bewertet die Lage dennoch positiv. An Kleinwagen habe es im abgelaufenen Jahr bis kurz vor Ende bundesweit über 420.000 neuzugelassene Exemplare gegeben, zu fast einem Drittel mit E-Antrieb.

Die Autolobby folgert daraus: "In Deutschland ist insbesondere bei batterieelektrischen Pkw der Anteil von Klein- und Kleinstwagen sehr hoch." Denn seitdem die E-Mobilität auch dank der staatlich-industriellen Zuschüsse Fahrt aufgenommen habe, gewännen kleine, kompakte Fahrzeuge sogar eher an Bedeutung. Jedoch muss man das in Relation zu anderen Segmenten wie SUVs oder Gelände- und Sportwagen sehen - und die Zukunft der Förderung von E-Autos steht auf wackligen Füßen.

"Die SUVisierung ist weltweit erkennbar", sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach.

Kollege Benedikt Maier vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen erklärt: "In Zeiten von Rohstoffengpässen ist es eine logische unternehmerische Entscheidung, in erster Linie die margenstarken Produkte zu bringen."

Denn wer ein hochpreisiges Auto teuer verkaufen kann, streicht gegenüber kleineren Autos meist mehr Gewinn ein. Die Produktionskosten steigen - bezogen auf die Kleinen - nicht im selben Maß wie der Endpreis. Die Ertragsmargen - also der Anteil des Umsatzes, der in der Kasse bleibt - sind bei vielen marktreifen SUVs, Limousinen oder Oberklassemodellen attraktiver.

Mit den Kleinwagen verdienen Hersteller nur dann gut, wenn diese sehr hohe Absatzzahlen erreichen. Doch die Zahl angebotener Baureihen schrumpft. Bei den Minis halbierte sie sich auf dem deutschen Markt binnen eines Jahrzehnts von 24 auf 12. Autos wie der Ford Ka, Opel Adam oder Citroën C1 liefen aus. Das trifft auch diejenigen Kleistwagen-Baureihen, die mit Verbrennern unterwegs sind - die Zeitschrift "Auto Straßenverkehr" zählte hier von 2017 bis 2022 einen Rückgang von 17 auf 8.

Viele Hersteller beteuern, man brauche weiter Modelle zur Hinführung an bestimmte Marken. Auch weil das "geteilte" Auto über Abo-Ansätze beliebter werde, ließen sich hohe Neuwagenpreise teils ausbalancieren. Bratzel sieht jedoch die Gefahr, dass die allgemeine Inflation billige Wagen per se verdängen könnte.