Eigentlich hätten die EU-Mitgliedstaaten diesen Dienstag das Aus für Neuwagen mit Verbrennungsmotoren ab 2035 besiegeln können. Da die Zustimmung aber alles andere als gewiss ist, wurde die Entscheidung verschoben - auf unbestimmte Zeit.

Den Luxus des Aufschiebens hat die europäische Automobilwirtschaft nicht mehr. Längst bestimmen andere Märkte, was in Mengen nachgefragt und damit auch produziert wird. China ist als Verkaufsmarkt längst bedeutender als Europa. Hier verdienten auch die deutschen Autobauer das Geld, das hierzulande nicht mehr zu verdienen war, im letzten Quartal 2022 wurde gut jedes dritte Auto von BMW, Mercedes und VW in China verkauft.

Doch nicht, wenn es um Elektrofahrzeuge geht - da vertrauen die Menschen in China eher auf "ihre" chinesischen Marken, denn auf die aus Deutschland. Zu teuer, zu wenig innovativ, zu wenig konkurrenzfähig - auch im Vergleich zu anderen nicht chinesischen E-Marken wie Tesla.

Der amerikanische Elektro-Pionier verkauft weltweit vier Modelle, mit den Kürzeln S, 3, X und Y. Sie sehen in allen Länderausführungen gleich aus. Vier Modelle, mit einer überschaubaren Anzahl an wählbaren Ausstattungslinien und Antriebsvarianten.

Damit beschreitet Tesla inzwischen einen wirtschaftlich erfolgreichen Weg - kurz: verdient Geld. Die etablierten Autobauer in Deutschland beschrieben diesen Tesla-Weg über ein Jahrzehnt lang als Irrweg - und beschreiten ihn heute selbst.

Am deutlichsten ist diese Entwicklung aktuell in Köln zu beobachten, bei der US-Konkurrenz von Ford. Hier endet bald ein Stück Automobilgeschichte: Der Fiesta - in Köln entwickelt, designt und vom ersten Blech bis zur letzten Schraube gebaut, läuft im Mai zum letzten Mal vom Band. Er macht Platz für ein neues Modell, mit einem neuen Antriebskonzept und einer neuen Art des Automobilbaus.

Ford Deutschland baut dann auf zwei Produktionsstraßen, was sich derzeit am besten vermarkten lässt: Elektro-"Crossover", wie die Marketingspezialisten eher kleine SUVs inzwischen nennen. Allerdings ist dann längst nicht mehr alles "Made in Cologne" wie beim Fiesta.

Die Antriebssysteme kommen von Volkswagen: Die Plattformen bestehen aus Batterie-Einheit, Elektromotor und der zugehörigen Software. In Köln baut Ford lediglich eigene Karosserien samt Innenausstattung auf die zugekauften Plattformen aus Wolfsburg.

Eigene Elektro-Plattformen für konkurrenzfähige Fahrzeuge hat Ford in den letzten Jahren nicht entwickelt - das spiegelt sich nun in einem massiven Stellenabbau am Standort Köln wider.

Der findet hauptsächlich im Forschungs- und Entwicklungszentrum statt. Die Mitarbeitenden im Motorenwerk hingegen werden, wenn sie wollen, in anderen Produktionsbereichen in Köln weiterbeschäftigt. Im E-Autobau scheint weit weniger automatisierbar, als vor Jahren befürchtet.

Wer nur wenige Modellvarianten anbietet, diese länger unverändert produziert und keine länderspezifischen Sondermodelle entwickelt, kann bei Forschung und Entwicklung Personal und damit signifikant Kosten reduzieren.

Ford in Köln ist so gesehen ein Paradebeispiel für eine späte Kehrtwende eines etablierten Volumenherstellers. Das Verbrenner-Aus bei Ford ist beschlossene Sache. Schon 2030, fünf Jahre vor dem avisierten EU-Termin sollen alle Ford-PKWs nur noch mit elektrischen Antrieben verkauft werden. Damit befindet Ford sich perspektivisch nicht einmal besonders weit vorne, sondern nur in guter Gesellschaft.

Eine aktuelle Analyse von "strategy&" einer Tochter von PwC kommt zu dem Schluss, dass sich das Verhältnis von Verbrenner- und Elektromodellen bis dahin umkehren dürfte.

Ob und wann die europäische Politik ihre Regelung zum Verbrenner-Aus verabschiedet, scheint da wenig Relevanz für die globale Entwicklung hin zu Elektroautos zu haben - für die Konkurrenzfähigkeit des Produktionsstandorts Europa allerdings sind in Zeiten des Wandels Klarheit und Mut von existenzieller Bedeutung.